L’articolo mostra una caso di applicazione della teoria della Matrice della Resilienza (Bracco, 2013) applicato al mondo ferroviario, descrivendo le ricadute operative specifiche del contesto utilizzando la chiave di lettura data dal modello teorico di riferimento.
Trespidi, A., Bracco, F. & Piccinno, T. (2016). L’organizzazione resiliente. La tecnica Professionale, 9. PDF
Ogni attività organizzativa è caratterizzata da una probabilità di errore. Questo può essere dovuto a una scorretta interpretazione di una situazione, a una difficoltosa interazione tra le persone o a un cattivo accoppiamento tra la tecnologia e gli operatori; perfino quando ogni individuo del sistema opera correttamente, non si può escludere l’eventualità di un evento avverso. Dalla continua ricerca dell’efficienza nascono tecniche e metodi che consentono di misurare l’errore, al fine di ottenere processi e prodotti più sicuri. Queste tecniche e metodi sono basate su analisi di eventi “pericolati” (near miss), ovvero di tutte quelle situazioni critiche e potenzialmente dannose che non hanno causato danni, ma erano assolutamente in grado di provocarne e per le quali l’unica differenza con un incidente è solo nelle conseguenze e non nelle dinamiche che l’hanno generato. L’approccio non colpevolizzante, detto Cultura Giusta (Just Culture) si differenzia dagli altri metodi per l’esplicita considerazione dell’ambiente sistemico in cui l’errore avviene, ambiente che include individui, tecnologie, processi e cultura. Partendo da questa visione dell’ambiente, esso mira a non colpevolizzare l’errore, superando una logica di tipo “colpa dell’operatore”, al fine di sviluppare un apprendimento collettivo che porti ad una maggiore consapevo lezza e sicurezza futura. Questo è un approccio organizzativo fondato su una concezione “positiva” dell’errore, visto come un’opportunità di apprendimento; resta inteso comunque che molti tipi di errore rimangono inaccettabili e vengono sanzionati, anche più pesantemente in certi casi, se dovuti ad esempio a violazioni volontarie, negligenza, imprudenza o imperizia, come vedremo di seguito. Questo articolo presenta l’approccio della Cultura Giusta valutandone le possibilità di apprendimento e le caratteristiche organizzative che sono necessarie per la sua adozione, anche alla luce dell’emanazione da parte europea del Regolamento 376/2014 valido per l’aviazione civile ma chiaramente d’indirizzo per tutto il comparto dei trasporti.
Trespidi, A., Genovesi, P., Piccinno, T. & Bracco, F. (2015). Imparare dagli errori, la cultura giusta. La tecnica Professionale, 9. PDF
In letteratura non risultano studi su giovani guidatori nei quali è stato indagato il Locus of Control (LOC) alla guida col modello di Özkan e Lajunen (2005), che organizza le credenze sulla possibilità di controllo degli incidenti stradali in quattro dimensioni: proprio comportamento (Interno), comportamento degli altri guidatori (Altri), elementi ambientali (Ambiente) e sfortuna (Destino).
In un questo studio sono state indagate le differenze legate all’età e al genere relativamente alle quattro dimensioni del modello mediante analisi su dati di archivio di una versione breve a 12 item del Multidimensional Traffic Locus of Control Scale (TLOC) somministrata a 300 Adolescenti (13-19 anni, F=31%), 577 Giovani (20-29 anni, F= 44%), 281 Adulti (30-39 anni, F=36%) e 280 Senior (oltre 40 anni, F=35%). Mediante modelli di equazioni strutturali è stata verificata l’invarianza di misurazione della scala fra i gruppi di età e gli effetti di età e tre covariate (genere, aver o meno causato incidenti, essere stati o meno coinvolti passivamente in incidenti) sui punteggi nei fattori.
I risultati hanno rivelato che gli Adolescenti hanno indicato punteggi significativamente inferiori agli altri gruppi di età nella scala Destino e superiori in Interno, con effetti non significativi delle covariate. I Giovani hanno indicato punteggi significativamente superiori ai Senior nelle scale Destino, Interno e Ambiente e agli Adulti in Ambiente; in questo gruppo punteggi maggiori di Interno erano associati con l’essere maschio e con l’aver causato incidenti, mentre punteggi maggiori in Altri erano associati con l’essere stati passivamente coinvolti in incidenti. Gli Adulti hanno indicato punteggi significativamente superiori ai Senior nella scala Interno; in questo gruppo punteggi maggiori in Interno erano associati con l’aver causato incidenti e punteggi maggiori in Ambiente erano associati con l’essere femmina. Nei Senior punteggi maggiori nella scala Interno erano associati con l’aver causato incidenti e il non essere stati passivamente coinvolti in incidenti; punteggi maggiori in Destino erano associati al non essere stati passivamente coinvolti in incidenti; punteggi maggiori nella scala Ambiente erano associati all’essere femmina.
I risultati di questo studio suggeriscono che i giovani guidatori tendono ad avere un LOC alla guida principalmente interno e che tale credenza diminuisce con l’età. Questo ha importanti implicazioni per la programmazione di interventi volti a sensibilizzare gli adolescenti e i giovani alla sicurezza alla guida, data l’associazione riportata in letteratura del LOC interno con comportamenti rischiosi alla guida, probabilmente legati a bias dovuti all’eccessivo ottimismo e alla sovrastima delle proprie capacità di guida.
Piccinno, T., Chiorri, C., Masini, M., Bracco, F., Passarelli, M., & Ravera, D. (2015). Differenze legate all’età e al genere nel locus of control alla guida. Relazione presentata al XXVIII Congresso Nazionale dell’Associazione Italiana di Psicologia, Sezione di Psicologia dello sviluppo e dell’educazione, Parma, 24-26 settembre. PDF
Abstract: A few instruments are available to assess locus of control (LOC) in drivers. However, there is inconsistent evidence about the predictive validity of internal LOC for driving behaviors, since it is positively associated with both risky and cautious driving. In this study we developed a new questionnaire, the Driving Locus of Control (DLOC), which comprises 21 items that map overconfident internal LOC, safety-oriented internal LOC and external LOC.
Methods: The DLOC was administered to 124 participants together with a socio-demographical and driving history schedule and the Montag and Comrey’s Driving Internality and Driving Externality (DIDE) scales.
Results: Six items were excluded from the final version of the DLOC due to either redundancy or poor contribution to a simple structure in exploratory factor analyses. The expected 3-factor solution emerged as the best measurement model for the DLOC items, with negligibly correlated factors. Scale scores also showed meaningful correlations with DIDE scores and driving history variables, suggesting an adequate construct and criterion validity.
Masini M., Piccinno T., Bracco F., Ravera D., & Chiorri, C. (2014). Preliminary evidence of two opposite faces of internal locus of control in drivers. Talk at Cognitive Arena for beginners, Brixen, Febraury 28th, March 1st. PDF
Abstract: The Theory of Planned Behavior claims that attitude is a strong predictor of the behavior actually performed by individuals, and it has proven to be a valid theoretical framework for research in driving behavior. The measurement of attitudes towards driving is routinely performed through self-report measures, whose scores, however, can be biased by social desirability, thus calling for measurement methods capable of addressing this issue. The aim of this study was to test the association of explicit and implicit measures of attitudes towards driving and speeding with actual speeding behavior, and with self-reported past driving behavior. Forty-six participants completed a battery of explicit driving self-report measures (Driver Behavior Questionnaire, Dula Dangerous Driving Index and Multidimensional Traffic Locus of Control, past driving behaviors), performed the Italian version of a speed-related implicit association task (IAT, Hatfield et al., 2008) designed to detect the strength of a person’s automatic association of speeding and safe driving with positive and negative concepts, and performed a simulated driving task. Results showed that IAT was not significantly correlated with self report measures. Nevertheless, both implicit and explicit measures were consistently and significantly associated with speeding behavior at the simulator and with having never been fined for speeding. Regression analyses revealed that, after gender and age effects had been ruled out, both IAT and self-report measures of risky driving and traffic violations were still significant predictors of simulated driving behavior. The results of this study suggest that IAT can be a useful add-on to self-report measures for the assessment of attitudes toward speeding.
Keywords: speeding, simulator, attitude, implicit association test
Masini M., Bracco F., & Chiorri C. (2013). Association of driving behavior with implicit and explicit measures of driving attitudes. Proceedings of the 4th Road Safety and Simulation International Conference, Roma, 23-25 October. PDF
Abstract: Gli odierni sistemi sociotecnici sono caratterizzati da profonde e talvolta ignote connessioni tra elemento umano, tecnologia e organizzazione. Si tratta di organismi complessi, e complessi sono anche gli incidenti che possono riguardarli. Siamo stati molto abili nel progettare sistemi che però non riusciamo a comprendere e gestire in modo sicuro. Rischiamo di adottare modelli e strumenti di gestione dei rischi ormai antiquati, non più adatti alla realtà attuale. Servono quindi nuovi occhiali per guardare alla sicurezza. Occorre un linguaggio innovativo, centrato sul lavoratore e sul lavoro per come viene vissuto ed effettivamente svolto, condotto da persone che cercano di dare un senso a ciò che fanno, raccogliendo informazioni sparse in un ambiente dinamico, fatto di vincoli e incertezze. Il libro vuole fornire una proposta operativa per favorire questo cambiamento, interpretando la sicurezza come un processo e non come uno stato. La sicurezza di un sistema non si ottiene come risultato di una procedura, ma si promuove conoscendo le persone che vi lavorano, comprendendo come interagiscono e come ragionano quando sono immerse nella complessità dei loro contesti operativi.
Bracco, F. (2013). Promuovere la sicurezza. La gestione dei rischi nelle organizzazioni complesse. Roma: Carocci.
Abstract: A vast majority of traffic accidents can be related to an inadequate workload level for the driver. Much progress has been made in automated in-vehicle systems and related human-machine-interfaces, aiming to reduce workloads. However, research has shown that automation may fail to alleviate the workload and can even introduce a new source of workload due to the need to attend to new tasks, and thus needs to be carefully tested before being implemented on vehicles. Driving simulators can be a viable alternative to on-road tests since they provide adequate experimental control and do not jeopardize driver safety. However, it must be shown that there is correspondence between the behaviour in the simulator and the behaviour on the road, that is the simulator absolute (the numerical values obtained under simulation and on-road are the same for specified variables) and relative validity (the extent to which the direction and magnitude of behaviours are comparable between the two settings). In this study we investigated the validity of a driving simulator-based experimental environment for research on workload measures by comparing behavioural and subjective measures of workloads of the same large group of participants in a simulated and on-road driving task on the same route. Consistent with previous studies, mixed support was found for both types of validity, although results suggest that allowing more and/or longer familiarization sessions with the simulator may increase its validity. Simulator sickness also emerged as a critical issue for the generalizability of the results.
Keywords: driving simulator, instrumented vehicle, workload, validity.
Bifulco G.N., Galante F., Pariota L., Spena M.R., Bracco F., & Chiorri C. (2013). Driving simulator: validating the experimental environment for workload research. Proceedings of the 4th Road Safety and Simulation International Conference, Roma, 23-25 October. PDF
Abstract: Negli ultimi anni, sia in campo civile che militare, si osserva la tendenza a diminuire il numero degli equipaggi di bordo delle unità navali, fenomeno legato al contenimento dei costi come pure all’aumento della tecnologia/automazione utilizzata a bordo. In questo contesto, le analisi sempre più dettagliate sui carichi di lavoro del personale di bordo assumono importanza e attualità sempre maggiori al fine di individuare soluzioni per portare gli operatori ad avere un livello accettabile di carico di lavoro e di assicurarsi che esso sia distribuito il più equamente possibile tra le risorse disponibili. Lo scopo della ricerca era quello di mettere a punto una serie di strumenti facilmente utilizzabili, poco invasivi e affidabili nei risultati al fine di misurare direttamente a bordo il carico di lavoro degli operatori. La presente ricerca ha permesso di valutare la sensibilità del NASA-TLX come strumento di misura soggettiva del carico di lavoro nel contesto navale, oltre che apprezzare la validità dei contesti simulativi per lo studio del carico di lavoro. Il NASA-TLX si è dimostrato uno strumento flessibile, affidabile e sensibile, oltre che di facile somministrazione. I limiti dello strumento sono quelli di ogni altra valutazione soggettiva: la risposta è completamente affidata al criterio del soggetto e il controllo dello sperimentatore è ridotto al minimo. Resta comunque opportuno considerare la possibilità di creare strumenti di misura del carico di lavoro specifici per l’attività in esame, l’affidabilità del NASA-TLX può quindi essere utile per una validazione comparativa di nuovi approcci al carico di lavoro.
Bracco, F., Chiorri, C., & Ricco, S. (2010). Valutazione del carico di lavoro in contesti di simulazione del settore navale. Rivista Italiana di Ergonomia, 1, 68-92. PDF
Abstract: In questo lavoro presentiamo la validazione italiana di tre strumenti auto-somministrati per la valutazione di atteggiamenti e comportamenti alla guida: il Dula Dangerous Driving Index (DDDI, Dula, 2003), il Traffic Locus of Control (T-LOC, Özkan & Lajunen, 2005) e il Multidimensional Driving Style Inventory (MDSI, Trautman-Ben-Ari et al., 2004).
Studio 1: Dopo aver adattato in italiano il contenuto del DDDI e del T-LOC con la procedura della back-translation, i due strumenti sono stati inseriti in una batteria comprendente altri sei test che è stata somministrata online mediante il sito http://www.sdf.unige.it/limesurvey/index.php?sid=89291&lang=it a 837 soggetti in possesso di patente di guida (Maschi 61.5%, età media 32.44±11.82 anni, gamma 18-72). Le analisi degli item hanno mostrato un’adeguata coerenza interna delle scale, e le analisi fattoriali hanno sostanzialmente confermato la struttura fattoriale originale dei due strumenti.
Studio 2: Dopo aver adattato in italiano il contenuto del MDSI con la procedura della back-translation, il test è stato somministrato online a 647 soggetti in possesso di patente di guida (Maschi 77.4%, età media 28.72±9.34 anni, gamma 18-78) e carta-matita a 60 soggetti (Maschi 60%, età media 31.70±14.05 anni, gamma 20-78) insieme ad altri test.
Le analisi degli item hanno mostrato un coerenza interna delle scale non sempre adeguata, e le analisi fattoriali non hanno confermato la struttura fattoriale originale → le ricerche future sono invitate a chiarire questo punto.
Conclusioni: Per quanto rimangano da chiarire alcuni aspetti relativi alla loro struttura fattoriale, i test auto-somministrati per la valutazione di atteggiamenti e comportamenti alla guida possiedono adeguate validità di costrutto e di criterio per l’impiego a scopo di ricerca e di screening.
Chiorri, C., Piccinno, T., Bottiglieri, L. & D’Anna, F. (2009). Validazione italiana di tre strumenti psicometrici per la valutazione di atteggiamenti e comportamenti alla guida. Poster presentato al XV Congresso Nazionale Associazione Italiana di Psicologia, Sezione Psicologia Sperimentale, Chieti, 24-26 Settembre. PDF
Situation Awareness (SA) is a notion currently evoked to talk about the failure of human reliability in critical situations, which can lead to accidents. Whilst a plethora of data has been gathered on situation awareness, its theoretical status has been questioned for long: is it a psychological variable or rather simply a “label” to describe complex systems failures? In fact, SA has demonstrated to be a useful descriptive tool, but it may turn out to be misleading if not properly characterized. Simulation is a common practice in aviation for many reasons, but it is far from being completely granted: what do we mean by the term “simulation fidelity”? What epistemological and methodological difficulties may we expect when using simulation for research purposes? To what extent we may trust training simulation results in relation to the real operational world? In this talk we present a research carried out at ENAV Academyin Forlì, the training department of ENAV (Ente Nazionale Assistenza al Volo), the Italian Air Traffic Management organization. On that occasion, an Italian-language version of a set of tools recommended by EUROCONTROL, the European Air Traffic Control Authority was tested in two independent samples of air traffic controllers trainees and instructors. A relevant body of data was gathered and has been interpreted.
Pisano, L., Bracco, F., & Chiorri, C. (2008). Rilevazione della situation-awareness nei controllori radar ed implicazioni per l’addestramento. Comunicazione al convegno Ergonomia e fattori umani: ricerche ed applicazioni di interesse navale, Genova 2 Aprile. PDF